空燃比传感器和氧传感器都有什么区别

1.工作范围上的区别：

氧传感器和空燃比传感器都安装在发动机的排气管上，与排气管中的废气接触，用来检测排气中氧气分子的浓度，并将其转换成电压信号。

ECM根据这一信号对喷油量进行调整，以实现对可燃混合气浓度的精确控制，改善发动机的燃烧过程，达到即降低排放污染，又减少燃油消耗的目的。

只能在理论空燃比附近工作的传感器称为氧传感器，可以在整个稀薄燃烧区范围内工作的传感器称为空燃比传感器。

2.结构上的区别：

氧传感器的结构：氧传感器可以安装在发动机的排气管上，位于三元催化转化器的前面或后面。安装在三元催化转化器前面的氧传感器的作用是通过检测废气中氧分子的浓度，让ECM获得可燃混合气浓度的反馈信号，

据此对喷油量的控制进行修正，使混合气的空燃比更接近于理论空燃比。氧传感器通常和安装在排气管中段的三元催化反应器一同使用，以保证混合气的空燃比处于接近理论空燃比的一个窄小范围内，从而使三元催化反应器能充分发挥其净化作用。

空燃比传器的结构：空燃比传感器又叫宽带氧传感器(或宽范围氧传感器、线性氧传感器、稀混合比氧传感器等)。

空燃比传感器有两种结构形式:单元件和双元件。

单元件空燃比传感器单元件空燃比传感器的氧化锆元件采用平面型结构，两侧有铂电极，其中正极通过空气腔与大气相通，负极与排气之间有一多孔性的扩散障碍层和多孔氧化铝层，排气管中的氧分子可以通过多孔性氧化铝层和扩散障碍层到达阴极表面。

双元件空燃比传感器双元件空燃比传感器由2个氧化锆单元组成，其中靠近排气侧的是一个泵氧单元A，另一个靠近大气的是电池单元BB的一面与大气接触而另一面是扩散腔2，通过扩散孔1与排气接触，由于两侧的氧含量不同，因此在两电极之间产生一个电动势。

3.工作原理上的区别：

氧传感器的工作原理：安装在三元催化转化器后面的氧传感器则用于监测三元催化转化器的工作效率，以保证其能正常发挥作用。

氧化锆氧传感器内有一个由氧化锆陶瓷体制成的一端封闭不透气的管状体。锆管的内外表面各自覆盖着一层透气的多孔性薄铂层，作为电极。锆管内表面电极与空气相通，外表面则与废气接触。

锆管外部套有一个带长缝槽的耐热金属套管，对锆管起保护作用。在外电极表面还有一层多孔陶瓷涂层，这样既可以防止废气烧蚀电极，又可保证废气渗进保护层，和电极接触。

发动机运转时，锆管两侧存在氧浓度差，使锆管形成微电池，在锆管两个铂电极间产生一个微小的电压当混合气的实际空燃比小于理论空燃比，即发动机以较浓的混合气运转时，排气中缺氧，锆管中氧离子移动较快

并产生0.6~0.9V的电压;当混合气的实际空燃比大于理论空燃比，即发动机以较稀的混合气运转时，废气中有一定的氧分子，使锆管中氧离子的移动能力减弱，只产生0.1~0.3V的电压。

空燃比传器区别：它能连续检测出稀薄燃烧区的空燃比，可正常工作的空燃比范围大约为12:1~20:1，使得ECM在非理论空燃比区域范围内实现喷油量的反馈控制成为可能。

楼主需弄清楚空燃比和氧传感器的概念 空燃比：可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比，记作α。空燃比A/F(A：air-空气，F：fuel-燃料)表示空气和燃料的混合比。 氧传感器：电喷车为获得高排气净化率，降低排气中（CO））一氧化碳、（HC）碳氢化合物和（NOX）氮氧化合物成份，必须利用三元催化器。但为了能有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性，在理论空燃比（14/：7）附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：O伏）通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：1伏）通知（ECU）电脑。ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高，并相应地控制喷油持续的时间。但是，如氧传器有故障使输出的电动势不正常，（ECU）电脑就不能精确控制空燃比。所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。可以说是电喷系统中唯一有“智能”的传感器。 楼主可以理解为空燃比传感器为一种特别的氧传感器（当然，两者不可以相互替代）两者都是通过感应氧氧气的浓度反馈给ECU电脑，ECU电脑通过控制喷油时间来调节空燃比。主要应用在有电喷系统和三元催化的汽车上

空燃比：可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比，记作α。空燃比A/F(A：air-空气，F：fuel-燃料)表示空气和燃料的混合比。
氧传感器：电喷车为获得高排气净化率，降低排气中（CO）一氧化碳、（HC）碳氢化合物和（NOX）氮氧化合物成份，必须利用三元催化器。但为了能有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性，在理论空燃比（14/：7）附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：O伏）通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：1伏）通知（ECU）电脑。ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高，并相应地控制喷油持续的时间。但是，如果氧传器有故障使输出的电动势不正常，（ECU）电脑就不能精确控制空燃比。所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。可以说是电喷系统中唯一有“智能”的传感器。
空燃比传感器为一种特别的氧传感器（当然，两者不可以相互替代）两者都是通过感应氧氧气的浓度反馈给ECU电脑，ECU电脑通过控制喷油时间来调节空燃比。主要应用在有电喷系统和三元催化的汽车上。
空燃比传感器就是一个组感应器，一般安装在 进气总喉管 里面，连接载ECU后计算出燃料喷射的量,可以正确地检测出实际的空燃比状况。
氧传感器，安装在 排气喉管 上，主要是检测排放气体里含氧量的多少，然后反馈给EUC进行控制。

楼主需弄清楚空燃比和氧传感器的概念

空燃比：可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比，记作α。空燃比A/F(A：air-空气，F：fuel-燃料)表示空气和燃料的混合比。

氧传感器：电喷车为获得高排气净化率，降低排气中（CO））一氧化碳、（HC）碳氢化合物和（NOX）氮氧化合物成份，必须利用三元催化器。但为了能有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性，在理论空燃比（14/：7）附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：O伏）通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：1伏）通知（ECU）电脑。ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高，并相应地控制喷油持续的时间。但是，如氧传器有故障使输出的电动势不正常，（ECU）电脑就不能精确控制空燃比。所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。可以说是电喷系统中唯一有“智能”的传感器。

楼主可以理解为空燃比传感器为一种特别的氧传感器（当然，两者不可以相互替代）
两者都是通过感应氧氧气的浓度反馈给ECU电脑，ECU电脑通过控制喷油时间来调节空燃比。主要应用在有电喷系统和三元催化的汽车上

1、氧传感器：当氧传感器故障时，ECU无法获取这些信息，就不知道喷射的汽油量是否正确，而不合适的油气空燃比会导致发动机功率降低，增加排放污染；
2、轮速传感器：它主要是收集汽车的转速来判断汽车有没有打滑的征兆，所以，就有一一个专门收集汽车轮速的传感器来完成这项工作，一般安装在每个车轮的轮毂上，而一旦传感器损坏，ABS会失效；
3、水温传感器：当水温传感器故障后，往往冷车启动时显示的还是热车时的温度信号，ECU得不到正确的信号，只能供给发动机较稀薄的混合气，所以发动机冷车不易启动，且还会伴随怠速运转不稳定，加速动力不足的问题；
4、电子油门踏板位置传感器：当传感器失效后，ECU无法测得油门位置信号，无法获得油门门踏板的正确位置，所以会出现发动机加速无力的现象，甚至出现发动机不能加速的情况；
5、进气压力传感器：进气压力传感器顾名思义就是随着发动机不同的转速负荷，感应一系列的电阻和压力变化，转换成电压信号，供ECU修正喷油量和点火正时角度。一般安装在节气门边上，假如故障了会引起点火困难、怠速不稳、加速无力等问题。